"Grumman" F-4 Phantom
Um ex-piloto de F-4 explica se o Phantom tivesse sido construído pela Grumman - em vez da McDonnell Douglas - teria sido um caça muito melhor.
Projetado e construído como um interceptador de alta altitude, o McDonnell Douglas F-4 Phantom II rapidamente demonstrou ser uma aeronave especial, estabelecendo mais de uma dezena de recordes mundiais de velocidade, altitude e tempo de subida. Único por não possuir canhão interno, o F-4 dependia de mísseis guiados por radar para ataque e exigia um Oficial de Interceptação de Radar (Radar Intercept Officer - RIO) para operar seus sensores avançados e sistemas de armas.
O primeiro voo ocorreu em 1958, com as entregas para esquadrões da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA começando em 1960. Seu desempenho e versatilidade eventualmente atraíram o interesse não apenas da Força Aérea dos EUA, mas também de dez Forças Aéreas estrangeiras, tornando-a uma das aeronaves mais utilizadas na história da aviação.
Por mais de duas décadas, o F-4 serviu como a principal aeronave de superioridade aérea tanto da Marinha quanto da Força Aérea dos EUA.
Não muito desafiador
Embora não haja dúvidas sobre as tremendas capacidades da aeronave, havia algo de ruim no icônico F-4 Phantom?
Robert James , ex-piloto de F-4 Phantom II da Marinha dos EUA, explica:
O F-8 Crusader foi a aeronave que mais pilotei, mas também voei em diversas variantes do Phantom, incluindo vários modelos da Marinha, bem como o F-4E da Força Aérea. O F-4 era fácil de pilotar, principalmente durante as aproximações de pouso em porta-aviões. Era robusto e suportava pousos bruscos e sobrecargas em voo sem problemas; era rápido, com um desempenho muito bom em decolagens e pousos, embora os freios talvez não fossem tão bons quanto poderiam ser e a maioria dos pousos em pistas exigisse o uso do paraquedas de frenagem.
Possuía dois motores J-79 com pás de estator variáveis, o que resultava em uma excelente resposta do acelerador. Em outras palavras, quando você precisava de um pouco de empuxo adicional para ajustar a taxa de descida, você o tinha imediatamente e sem demora. Isso não era verdade para a maioria dos outros aviões da época. O Phantom também tinha bastante potência.
No geral, não era muito desafiador em termos de voo básico. Duas exceções eram a forma como realizava o pouso forçado e como obter a melhor taxa de curva durante as manobras de combate aéreo. O amortecedor dianteiro precisava ser inflado em excesso para inclinar a aeronave e aumentar o ângulo de ataque durante o pouso forçado. Mesmo assim, era sempre um pouco arriscado durante o pouso forçado. A maioria das outras aeronaves da época realizava ótimos pousos forçados, mas eram mais difíceis de pousar. Outro aspecto que levou algum tempo para dominar foi encontrar a quantidade exata de recuo no manche para obter a melhor taxa de curva.
ACM
Em muitas aeronaves, você experimentará o início da vibração da fuselagem, chamada de "mordida", quando estiver produzindo a melhor taxa de curva. É quando você puxa o manche para trás até o ponto em que sente a fuselagem começar a tremer levemente. Esse tipo de feedback físico é agradável. O F-4 não tem essa característica. Sua melhor taxa de curva é alcançada com um ângulo de ataque menor do que o necessário para atingir essa "mordida", ou seja, a vibração da fuselagem. Você pode usar o indicador de ângulo de ataque para ajudar a aprender o melhor ângulo de ataque para a taxa de curva máxima, mas leva um tempo para se acostumar e olhar para a cabine durante um combate aéreo provavelmente comprometerá sua capacidade de combate.
Pilotos iniciantes que praticam manobras de combate aéreo (air combat maneuvering - ACM) no F-4 geralmente não vencem seus primeiros combates. Mas, depois de um tempo, você desenvolve uma sensibilidade e o Phantom pode ter um desempenho muito bom na função de ACM. A ideia de que ele é uma espécie de "tijolo voador" é um mito perpetuado principalmente por pessoas que nunca o pilotaram.
Infelizmente, muitos dos sistemas que contribuíram para o bom desempenho do F-4 também aumentaram a complexidade, e com o aumento da complexidade vem a redução da confiabilidade. Por exemplo, para reduzir ao máximo a velocidade de aproximação em operações com porta-aviões, eles usaram o controle da camada limite na asa. O ar quente do motor é canalizado por tubos dentro da asa e, quando esses tubos apresentavam um pequeno vazamento, um alerta era emitido, exigindo o aborto imediato da missão e possivelmente um pouso de emergência.
Duto de camada limite
Se o vazamento de ar quente fosse um pouco mais sério, sua asa pegaria fogo e você teria de ejetar. Vazamentos de ar quente nos dutos da camada limite e/ou avisos não eram incomuns, e um incêndio na asa era sempre uma possibilidade. A maioria das outras aeronaves da época não tinha dutos de camada limite nas asas, então não apresentavam esse potencial de incêndio. E esses outros aviões com camada limite possuíam sistemas melhor projetados do que o do F-4, de modo que não sofriam dos mesmos problemas.
O paraquedas de frenagem para o pouso foi um verdadeiro transtorno para todos os envolvidos e muitos argumentam que a escolha do sistema foi uma má decisão a longo prazo.
As pás variáveis do estator do motor, que tornam a resposta do acelerador tão precisa, também eram complexas. A articulação necessária para esse sistema é uma obra de arte, mas nada simples. Dizem que o antigo J-57 podia engolir uma bola de boliche sem quase nenhum problema. Mas um beija-flor de bom tamanho destruiria completamente o muito mais delicado J-79 do Phantom. É um exagero, claro, mas você entendeu a ideia. E como os motores ficavam próximos um do outro, muitas vezes a falha de um motor significava que o motor adjacente também seria danificado quando o primeiro começasse a se desintegrar, anulando grande parte da vantagem teórica de uma aeronave bimotora.
O pior sistema de controle de voo já instalado em um avião
Por fim, o F-4 tinha o pior sistema de controle de voo já instalado em um avião. Ele recebeu inúmeras modernizações e remendos para que funcionasse. A falha de um dos muitos componentes do sistema de sensibilidade de inclinação poderia levar à perda da aeronave. Em outros aviões da mesma época, uma única falha nesse sistema era geralmente apenas um incômodo. Durante uma tentativa de recorde de velocidade em baixa altitude com o F-4, o amortecedor de inclinação falhou e a aeronave entrou em uma violenta oscilação descontrolada de inclinação, que instantaneamente a transformou numa massa de metal sem controle.
O filme dramático mostra os motores se separando de uma nuvem de alumínio e seguindo sozinhos para além do horizonte, tudo por causa de uma simples falha em um sistema secundário: o sensor de inclinação. E apesar de todos os recursos de controle de voo, eles nunca conseguiram acertar o sistema de sensibilidade, e o F-4 não era um bom avião para formação. Parecia um caminhão basculante velho em formação, comparado com o melhor avião de formação que já pilotei, o F-11 Tiger.
Acho que a maioria das pessoas concordaria que o F-4 não era um projeto elegante. Depois de muito trabalho de muitos projetistas, eles finalmente conseguiram criar um avião que podia ser FEITO para voar, mesmo que não tivesse muita capacidade de voo natural, se é que você me entende. É como se os projetistas tivessem usado um giz de cera em vez de uma caneta de desenho técnico quando fizeram os desenhos iniciais.
Projeto do F-4 pela McDonnell Douglas
No geral, porém, certamente não foi um fracasso, e o Phantom tornou-se um verdadeiro cavalo de batalha para a Força Aérea, a Marinha, os Fuzileiros Navais e muitas forças aéreas estrangeiras. Pilotado corretamente, ele podia se defender em um combate aéreo e era realmente a única opção disponível quando se tratava de ter uma capacidade genuína de combate frontal contra bombardeiros e caças inimigos na época. Além disso, ele também podia transportar bombas muito bem. Era versátil e podia fazer quase tudo, mas não fazia nada de uma maneira elegante ou natural.
Tanto os Blue Angels quanto os Thunderbirds tentaram usá-lo como avião de demonstração aérea, mas ele se mostrou muito caro, pouco confiável e bastante perigoso para essa missão, e eles não duraram muito tempo nessa função. Nos tempos do F-4, não era preciso ir a muitos shows aéreos para ver um F-4 acabar em uma grande explosão ou pegando fogo.
James conclui;
Em resumo: o projeto geral do F-4 era bastante complexo e não foi bem executado pela McDonnell Douglas. Isso o prejudicou em certa medida; no entanto, acabou se tornando um avião muito bom. Dito isso, imagine o quão fantástico o F-4 teria sido se a Grumman tivesse vencido a licitação?
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