Por que os EUA não obtiveram um transporte supersônico?

 

Imagem gerada por IA do SST da Boeing

A Era de ouro da proeza aeroespacial dos norte-americanos foi, sem dúvida, a década de 1960. Inúmeros avanços foram feitos em diversos campos da aviação. A Corrida Espacial demonstrou como os Estados Unidos podiam colocar, com segurança e confiabilidade, espaçonaves tripuladas e não tripuladas em órbita, na Lua e até mesmo em outros planetas.

Na atmosfera terrestre, aeronaves militares magníficas, como o McDonnell F-4 Phantom II e o incomparável Lockheed A-12/SR-71, dominaram a corrida tecnológica aérea. Aeronaves comerciais, como o Boeing 707 e seu concorrente da Douglas, o DC-8, reinavam absolutas nas rotas aéreas entre as principais cidades do mundo.

Contudo, a década também ficou marcada por um número considerável de fracassos aeroespaciais, e entre esses fracassos está a história do supersônico comercial (Supersonic Transport - SST).

Muito antes do Concorde ou do Tu-144, a indústria aeronáutica dos EUA vinha examinando projetos de transporte supersônico de passageiros desde a década de 1950. Com a chegada de John F. Kennedy ao Poder, o jovem presidente incumbiu a Administração Federal de Aviação (FAA) de analisar o futuro da aviação civil. À medida que o mundo viajava a altas velocidades subsônicas com Boeing 707, DC-8 e Convair 880, seria necessário um avanço tecnológico considerável para superar o sucesso dos aviões comerciais da época.

O SST da North American era claramente uma versão civil
do bombardeiro B-70 Valkyrie

Aumentar a velocidade de um avião comercial para velocidades supersônicas parecia ser a solução; no entanto, havia aqueles dentro das comunidades aeroespacial e de aviação comercial que reconheciam os riscos significativos no desenvolvimento e operação de um avião supersônico.

A motivação para avançar rapidamente com esse ambicioso projeto era simples: a Grã-Bretanha e a França anunciaram uma parceria para construir seu próprio SST em novembro de 1962. Em maio de 1963, a Pan American Airlines confirmou interesse na compra do avião franco-britânico, então conhecido como Concorde. A Pan Am, a principal companhia aérea norte-americana para voos internacionais, havia sido a cliente lançadora do Boeing 707 em 1955 e seria novamente a cliente lançadora do Boeing 747 em 1966. A ação da companhia em relação ao Concorde enviou um sinal claro à indústria aeroespacial dos EUA de que ela precisava competir no campo das viagens aéreas comerciais supersônicas.

Diferente da França/Reino Unido (com o Concorde) e da URSS (com o Tu-144), cujos projetos eram totalmente estatais e focados em prestígio geopolítico, os EUA dependiam de aprovação parlamentar e viabilidade comercial direta.

A FAA abriu uma concorrência entre as empresas. A North American ofereceu uma versão civil do XB-70. A Lockheed apresentou um projeto cujo o desenho se assemelhava muito ao Concorde. No final, a proposta da Boeing foi selecionada.

O L2000 foi a proposta da Lockheed para o SST

A Boeing se deixou levar por um artifício aerodinâmico que prometia bom desempenho em todas as fases do voo da aeronave. Para uma aeronave que precisava atingir velocidades próximas a Mach 3, a fuselagem longa e fina era imprescindível. No entanto, acoplada a essa fuselagem estava uma asa de geometria variável, uma característica cara de muitos projetos de aeronaves de alto desempenho da década de 1960 que prometia desempenho ideal da aeronave em todo o seu perfil de voo.

O projeto foi barrado por uma combinação de fatores críticos:

Ambição técnica excessiva e falhas de design: Enquanto o Concorde mirava a velocidade de Mach 2.0 usando alumínio, os EUA queriam superar os rivais com o Boeing 2707, projetado para voar a Mach 2.7 e carregar até 300 passageiros (o triplo do Concorde).

O erro das asas geométricas: Inicialmente, a Boeing tentou criar um avião com asas de geometria variável. O mecanismo de articulação em titânio e aço ficou tão pesado que o avião mal conseguiria carregar combustível para cruzar o Atlântico.

Mudança tardia: Quando a Boeing abandonou a ideia em 1968 para adotar uma asa delta fixa convencional, anos de desenvolvimento e milhões de dólares já haviam sido desperdiçados.

Pressão e protestos ambientais: O SST nasceu justamente no surgimento dos movimentos ambientais modernos nos EUA.

Inviabilidade econômica e custos de combustível: O transporte supersônico consome uma quantidade massiva de combustível por passageiro. Avaliações econômicas independentes mostraram ao Congresso dos EUA que o Boeing 2707 seria um desastre financeiro para as companhias aéreas. Para empurrar uma estrutura tão pesada no ar, os motores consumiriam tanto combustível que qualquer variação no preço do petróleo inviabilizaria o negócio — um temor que se provou real pouco depois, com a crise global do petróleo de 1973.

Decisão política: Em março de 1971, o projeto virou uma grande batalha política. Muitos congressistas questionavam por que centenas de milhões de dólares dos pagadores de impostos estavam sendo direcionados para subsidiar um artigo de luxo para passageiros ricos em meio a pressões econômicas internas.

Boeing SST

A Boeing refinou seu projeto para uma versão mais convencional, com asas fixas. Estudos da NASA também foram reavaliados, porém, já era tarde.

Em maio de 1971, o Senado dos EUA votou oficialmente por cortar todas as verbas federais para o programa SST.