Sonda REVO para o A-10 Warthog?

 





Apesar do jato estar no ocaso de sua carreira, isso não significa que tenha terminado de demonstrar novas capacidades, algumas das quais podem impactar a Força Aérea tática da USAF.

O A-10 acaba de testar uma capacidade que é uma grande oportunidade e potencial necessidade para um futuro combate no Pacífico.

Um A-10 de teste, com um visual que lembrava o nariz de um A-6 Intruder, voou pela primeira vez equipado com uma sonda de reabastecimento em voo (REVO) no lugar do receptáculo de reabastecimento original. O programa já está em andamento há algum tempo. Poucos dias após esse primeiro voo, o "Hog" de teste conectou-se com sucesso a um C-130 equipado com cesto de reabastecimento aéreo.

Uma imagem que circula nas redes sociais mostra o A-10 em questão conectado a um cesto de reabastecimento rebocado por um Hércules.

A capacidade de caças decolarem com cargas pesadas de pistas curtas, mesmo aquelas danificadas em combate, e reabastecerem imediatamente antes de avançarem para o território inimigo seria uma grande vantagem para a Força Aérea dos EUA.

Atualmente, todos os seus jatos táticos utilizam o modo de reabastecimento aéreo por lança, no qual um avião-tanque se conecta a eles, geralmente em grandes altitudes, para reabastecer.

Isso torna a estratégia de Emprego Ágil em Combate (Agile Combat Employment - ACE) da Força Aérea dos EUA, na qual os caças saltam de um aeródromo avançado e isolado para outro a fim de se manterem à frente do ciclo de direcionamento de alvos do inimigo e permanecerem dentro do alcance de combate, um tanto problemática.

Os aviões-tanque a jato exigem pistas longas e não reabastecem aeronaves em altitudes muito baixas. A capacidade dos caças da USAF de utilizar MC-130 e HC-130, ou mesmo KC-130 da Marinha, bem como C-130J padrão modificados para reabastecimento aéreo, mudaria drasticamente essa situação, operando a partir de pistas mais curtas ao lado de caças com muito mais flexibilidade.

Além disso, o REVO em altitude, mesmo em altitudes consideradas baixas pelos aviões-tanque de operações especiais da USAF, ainda ocorre a milhares de metros de altura. Isso os torna, assim como seus "clientes", vulneráveis ​​à detecção de longo alcance e a defesas aéreas cada vez mais abrangentes. Isso é especialmente verdadeiro para um adversário como a China, que está investindo pesadamente em sua estratégia de negação de acesso/área (anti-access/area denial - AAD), o que tornará as operações de combate normais muito mais perigosas a distâncias muito maiores do que em conflitos anteriores, mesmo longe da área-alvo de um jato tático.

Portanto, reabastecer em altitudes muito mais baixas, abaixo do horizonte de radar, contribuiria significativamente para mitigar essa crescente ameaça.

Comentários

Postar um comentário

Postagens mais visitadas deste blog

O Northrop F-5E Tiger II foi uma boa escolha para a FAB?

Imagem
  Quando se fala no F-5, logo se desperta na comunidade aeronáutica uma relação de amor e ódio. Afinal, o avião atende ou não atende aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira? Quando em 1974 trovejava sobre os céus brasileiros o segundo caça supersônico da FAB, o país entrava definitivamente na Era da “ moderna Força Aérea ”. Segundo o historiador e jornalista aeronáutico Rudnei Cunha, o F-5E foi o primeiro caça da FAB capaz de reabastecimento em voo. Enquanto o Mirage IIIEBR se destinava a cumprir missões de interceptação, ao F-5, desde o início, coube-lhe o papel de superioridade aérea, interdição e ataque. Mas afinal, foi uma boa escolha? O F-5E Tiger II nasceu das lições aprendidas no Vietnã pelo F-5A Freedom Fighter,  ‘sanando’  as deficiências do jato. Apesar do F-5A ter sido considerado o caça menos oneroso, tanto em homens/hora quanto em custos. O Freedom Fighter foi muito elogiado no ataque ao solo, embora usa-se em 1967 uma simples mira, tão moderna ...
Leia mais

O dia que o F-14 perdeu sua grande vitória na Guerra do Golfo

Imagem
  Conta-se que quando estourou a primeira guera do Golfo, os entusiastas da aviação, talvez ainda emocionados pelo filme Top Gun e pelas vitórias ar-ar sobre a Força Aérea da Líbia,  viram ali a oportunidade do Grumman F-14 Tomcat da Marinha dos EUA de brilhar. Acontece que as coisas não sairam como o esperado... Os estrategistas colocaram a frota norte-americana - e seus porta-aviões - para patrulhar o Golfo Pérsico. A Marinha dos EUA esperava um maior protagonismo para o F-14, mas acabou que o Tomcat ficou encarregado de realizar missões de escoltas até uma determinada latitude, o que na prática limitou o Tomcat ao sul do Iraque e Kuwait. Nos primeiros dias de guerra dois F-14 estavam em patrulha, aguardando o retorno de uma célula de ataque composta por caças F/A-18 Hornet e A-6 Intruder quando o controlador de solo alertou sobre a presença de possíveis inimigos, vetorando-os. Os RIOs dos jatos logo plotaram os alvos e a biblioteca do radar AWG-9 os identificou como sendo i...
Leia mais

Cinco razões pelas quais os Trijets não são mais fabricados

Imagem
  Hoje, os aviões comerciais são propulsados por dois motores. Esse tem sido o padrão por décadas e, com exceção dos grandes quadrimotores de dois andares, você só verá dois motores em quase todos os aviões comerciais que pisar. Mas nem sempre foi assim. Aeronaves quadrimotoras, como o Boeing 747 e o Airbus A380, existem há mais de um século. No entanto, a Era do Jato produziu outro tipo de avião comercial: o trijato. Nesta configuração, dois motores são montados sob as asas ou na parte traseira da fuselagem, e um terceiro motor é montado no centro da aeronave, diretamente sobre a fuselagem ou dentro da empenagem do avião, com uma entrada de ar num duto em S. Isso permitiu economia em relação aos quadrimotores, ao mesmo tempo em que oferecia mais capacidade do que um bimotor poderia oferecer. Mas hoje, esses motores praticamente desapareceram. Por que os trimotores desapareceram? No entanto, novos projetos de jatos bimotores na década de 1990 também acabaram com os trijatos de long...
Leia mais