Cinco razões pelas quais os Trijets não são mais fabricados

 

Hoje, os aviões comerciais são propulsados por dois motores. Esse tem sido o padrão por décadas e, com exceção dos grandes quadrimotores de dois andares, você só verá dois motores em quase todos os aviões comerciais que pisar.

Mas nem sempre foi assim. Aeronaves quadrimotoras, como o Boeing 747 e o Airbus A380, existem há mais de um século. No entanto, a Era do Jato produziu outro tipo de avião comercial: o trijato.

Nesta configuração, dois motores são montados sob as asas ou na parte traseira da fuselagem, e um terceiro motor é montado no centro da aeronave, diretamente sobre a fuselagem ou dentro da empenagem do avião, com uma entrada de ar num duto em S. Isso permitiu economia em relação aos quadrimotores, ao mesmo tempo em que oferecia mais capacidade do que um bimotor poderia oferecer. Mas hoje, esses motores praticamente desapareceram.

Por que os trimotores desapareceram?

No entanto, novos projetos de jatos bimotores na década de 1990 também acabaram com os trijatos de longo alcance. Assim como ocorreu no mercado de aeronaves de corredor único na década de 1980, a década de 1990 viu o Boeing 777 e o Airbus A330 oferecerem praticamente as mesmas capacidades dos trijatos anteriores, mas com apenas dois motores. A McDonnell Douglas, com pouco dinheiro, tentou contra-atacar com um DC-10 atualizado. No entanto, esta aeronave, o último trijato comercial, foi a de menor sucesso na década de 1990.

Os aviões bimotores tornaram os trijatos obsoletos. No entanto, não foi exatamente o bijato que fez isso, mas sim os bijatos capazes. Os bijatos capazes surgiram devido aos avanços na tecnologia de motores a jato, que criaram projetos mais eficientes e muito mais potentes. Isso deu aos fabricantes opções sobre quais motores usar. Assim, o que antes exigia três ou quatro motores agora precisa apenas de dois.

O Boeing 707, o primeiro jato comercial de sucesso, era equipado com quatro motores, cada um produzindo entre 6 e 9 mil quilos de empuxo, dependendo do modelo.

O Boeing 727, com três motores, usava o Pratt & Whitney JT8D, que produzia até 7,8 mil quilos de empuxo.

O 737, um birreator, também usava o JT8D. Todos os três aviões usavam motores semelhantes com potências semelhantes, e as diferenças de desempenho vinha da quantidade de motores disponíveis.

Nas décadas de 1950 e 1960, esses eram praticamente os motores mais potentes disponíveis. Para aumentar a capacidade, era necessário mais empuxo, o que só poderia ser alcançado com o uso de mais motores. No entanto, a estreia do turbofan de alto desvio fez com que os motores se tornassem muito mais potentes, permitindo que os aviões se tornassem maiores e que aviões menores reduzissem o número de motores.

Durante décadas, a FAA manteve uma regulamentação quase universal que determinava que aeronaves com dois motores não podiam voar a mais de 60 minutos de um aeroporto alternativo. Em outras palavras, aviões comerciais projetados para voos de longa distância sobre a água eram obrigados a ter três ou quatro motores para que rotas econômicas pudessem ser realizadas. Isso começou a mudar na década de 1980.

A TWA foi a primeira a operar um voo sob uma nova regulamentação chamada ETOPS em 1985, voando seu Boeing 767-200ER de Boston a Paris. O ETOPS essencialmente estende a distância que um jato bimotor pode voar a partir de um ponto de desvio, neste caso, 120 minutos. Na prática, permite que aeronaves bimotoras voem em rotas mais eficientes e diretas sobre a água, em vez de ter que voar perto de pontos de desvio.

A certificação ETOPS é um processo trabalhoso e caro para as companhias aéreas. No entanto, a TWA considerou a economia de combustível com o uso do 767 em vez do L-1011 tão incrível que rapidamente certificou toda a sua frota de 767-200ER para operações ETOPS-120.

O Boeing 777 estreou com a certificação FAA ETOPS-180 em 1995, e as classificações ETOPS para algumas aeronaves agora abrangem praticamente o mundo inteiro. Com bimotores mais eficientes agora legalmente autorizados a operar rotas de longa distância, não havia lugar para os sedentos trijets.

Todos os motivos descritos anteriormente são os principais motivos pelos quais o trijato não existe mais, e o McDonnell Douglas MD-11 é um exemplo perfeito do mundo real.

O DC-10 da década de 1970, seu antecessor, tinha três GE CF6 ou três Pratt & Whitney JT9D. O bijato Airbus A300 era ligeiramente menor, com alcance bem menor, enquanto o quadjato Boeing 747 era muito maior. O DC-10 ocupava um lugar intermediário.

No entanto, na década de 1980, a General Electric atualizou o CF6, juntamente com o desenvolvimento do novo PW4000, da série Rolls-Royce Trent e do GE90. Esses novos projetos chegaram ao Airbus A330 e ao Boeing 777, dois aviões comerciais grandes e potentes, também bimotores. A crescente adoção do ETOPS permitiu legalmente que as aeronaves também fossem usadas em rotas econômicas. Quando o MD-11 competiu com essas aeronaves, apenas 200 unidades foram vendidas, em comparação com milhares de A330 e 777, que continuam sendo vendidos até hoje.

O MD-11 simplesmente consumia mais combustível e era mais caro de manter, além de oferecer pouco em comparação com o Boeing de longo alcance em particular. Além disso, a aeronave não atingiu as metas de consumo de combustível, sendo essencialmente um retoque moderno do DC-10 da década de 1970. Apesar de ter um motor a menos, o MD-11 consumia mais combustível do que o Airbus A340 em algumas condições. O A340-300 obteve algum sucesso devido ao baixo consumo individual de combustível de seus quatro minúsculos motores CFM56, embora também tenha caído em desuso.

O último Trijet ainda em produção

As regras para jatos executivos são diferentes daquelas para aviões comerciais.

O MD-11 é o último avião comercial trimotor já fabricado; no entanto, ainda há um fluxo constante de trijatos civis saindo das linhas de montagem. Estes não são apenas aviões comerciais, mas sim jatos executivos projetados para transportar 20 pessoas, não 200. No portfólio de jatos executivos da fabricante francesa Dassault, o Falcon 900 e o Falcon 8X são equipados com três motores, sendo as únicas aeronaves ainda em produção com essa capacidade.

A razão para isso é que os custos operacionais importam menos para proprietários de jatos particulares. As companhias aéreas são empresas que exigem muito capital e têm margens de lucro extremamente reduzidas, portanto, reduzir custos sempre que possível é vital. No entanto, a Dassault vende seus aviões principalmente para pessoas físicas ou para empresas que, por sua vez, alugam seus produtos para pessoas físicas. Quem possui seu próprio avião não está necessariamente focado em lucrar com ele. A pessoa quer aproveitar os benefícios associados ao jato e, assim, garantir que o avião não esgote todo o seu orçamento.

Para os proprietários destes produtos da Dassault, esses dois aviões oferecem o melhor desempenho em pista da categoria, enquanto o design inteligente da aeronave permitiu que ela mantivesse um consumo de combustível competitivo em relação aos concorrentes bimotores, apesar do motor extra. Além disso, há algo a ser dito sobre a tranquilidade de ainda ter dois motores funcionando caso um falhe, e os trimotores Falcon também são visualmente distintos. Nada disso importa para uma companhia aérea, mas para a Dassault, esses são pontos de venda exclusivos.

FONTE: https://simpleflying.com/5-reasons-tri-jets-arent-made-anymore/