AMX: as variantes que nunca voaram

 



Variantes propostas do AMX que nunca foram implementadas além da fase de planejamento:

  • AMX-MLU (Mid-Life Upgrade / Atualização de Meia-Vida): A proposta conjunta de modernização entre Brasil e Itália não avançou devido a objetivos divergentes entre as duas Forças Aéreas. A proposta previa melhorias no HUD (Head-Up Display), na aviônica e nos painéis eletrônicos internos.
  • AMX-ATA (Advanced Trainer/Attacker): A versão biplace, destinada à venda para a Venezuela, contaria com um novo radar Elta-EL M-2032, melhorias internas no sistema HOTAS e nova aviônica. Oito unidades seriam adquiridas, com a possibilidade de expansão para mais quatro. Isso não ocorreu devido a um veto dos EUA.

  • AMX-ATA-2: Similar ao ATA, mas com um novo motor EJ200 sem pós-combustão.

  • SUPER AMX: Seria semelhante à modernização do AMX brasileiro: radar SCP-01, HMD, modernização do HUD, modernização dos sistemas defensivos e cockpit digital. O projeto não prosseguiu porque a África do Sul optou por se concentrar em outras opções.

  • AMX-E: Seria especializado em guerra eletrônica, apresentando uma protuberância maior na parte inferior para abrigar equipamentos avançados de guerra eletrônica. Seria usado em missões de escolta com interferência eletrônica e SEAD (saturation of enemy air defense / saturação de defesas aéreas inimigas). O projeto passou por testes de viabilidade, mas acabou não sendo implementado.

  • AMX - Marinha do Brasil: A Marinha do Brasil demonstrou interesse na possibilidade de adaptar o AMX para operação no porta-aviões A-11 Minas Gerais. O projeto previa uma revisão do trem de pouso e da fuselagem para suportar o impacto e o estresse de operações prolongadas em pistas extracurtas com ganchos. O projeto acabou não avançando, com a Marinha focando em outras áreas.

Comentários

Postar um comentário

Postagens mais visitadas deste blog

O Northrop F-5E Tiger II foi uma boa escolha para a FAB?

Imagem
  Quando se fala no F-5, logo se desperta na comunidade aeronáutica uma relação de amor e ódio. Afinal, o avião atende ou não atende aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira? Quando em 1974 trovejava sobre os céus brasileiros o segundo caça supersônico da FAB, o país entrava definitivamente na Era da “ moderna Força Aérea ”. Segundo o historiador e jornalista aeronáutico Rudnei Cunha, o F-5E foi o primeiro caça da FAB capaz de reabastecimento em voo. Enquanto o Mirage IIIEBR se destinava a cumprir missões de interceptação, ao F-5, desde o início, coube-lhe o papel de superioridade aérea, interdição e ataque. Mas afinal, foi uma boa escolha? O F-5E Tiger II nasceu das lições aprendidas no Vietnã pelo F-5A Freedom Fighter,  ‘sanando’  as deficiências do jato. Apesar do F-5A ter sido considerado o caça menos oneroso, tanto em homens/hora quanto em custos. O Freedom Fighter foi muito elogiado no ataque ao solo, embora usa-se em 1967 uma simples mira, tão moderna ...
Leia mais

O dia que o F-14 perdeu sua grande vitória na Guerra do Golfo

Imagem
  Conta-se que quando estourou a primeira guera do Golfo, os entusiastas da aviação, talvez ainda emocionados pelo filme Top Gun e pelas vitórias ar-ar sobre a Força Aérea da Líbia,  viram ali a oportunidade do Grumman F-14 Tomcat da Marinha dos EUA de brilhar. Acontece que as coisas não sairam como o esperado... Os estrategistas colocaram a frota norte-americana - e seus porta-aviões - para patrulhar o Golfo Pérsico. A Marinha dos EUA esperava um maior protagonismo para o F-14, mas acabou que o Tomcat ficou encarregado de realizar missões de escoltas até uma determinada latitude, o que na prática limitou o Tomcat ao sul do Iraque e Kuwait. Nos primeiros dias de guerra dois F-14 estavam em patrulha, aguardando o retorno de uma célula de ataque composta por caças F/A-18 Hornet e A-6 Intruder quando o controlador de solo alertou sobre a presença de possíveis inimigos, vetorando-os. Os RIOs dos jatos logo plotaram os alvos e a biblioteca do radar AWG-9 os identificou como sendo i...
Leia mais

Cinco razões pelas quais os Trijets não são mais fabricados

Imagem
  Hoje, os aviões comerciais são propulsados por dois motores. Esse tem sido o padrão por décadas e, com exceção dos grandes quadrimotores de dois andares, você só verá dois motores em quase todos os aviões comerciais que pisar. Mas nem sempre foi assim. Aeronaves quadrimotoras, como o Boeing 747 e o Airbus A380, existem há mais de um século. No entanto, a Era do Jato produziu outro tipo de avião comercial: o trijato. Nesta configuração, dois motores são montados sob as asas ou na parte traseira da fuselagem, e um terceiro motor é montado no centro da aeronave, diretamente sobre a fuselagem ou dentro da empenagem do avião, com uma entrada de ar num duto em S. Isso permitiu economia em relação aos quadrimotores, ao mesmo tempo em que oferecia mais capacidade do que um bimotor poderia oferecer. Mas hoje, esses motores praticamente desapareceram. Por que os trimotores desapareceram? No entanto, novos projetos de jatos bimotores na década de 1990 também acabaram com os trijatos de long...
Leia mais